分拣后的物料通过输送机送至气流分拣机，正负极中的隔膜纸通过引风机和旋风给料机分离，分电池回收拣后的正负极进入三级破碎机进行细碎，将物料破碎至20目左右。粉碎后的物料从负压系统进入旋风分离器进行粉尘过滤，不同密度的物料通过两次气流分离分层，得到正负料、铜、铝、镍等物料； 所有超细粉尘通过负压系统进入脉冲除尘器进行收集。过滤后的尾气将继续通过负压系统送至尾气处理设备进行空气净化，以满足高空排放前的环境排放标准。废锂电池中的钴、锂、铜和塑料是具有回收价值的宝贵资源。 锂电池回收设备是一条大型生产线，由约33个部件组成，1.传送带；2.碎纸机；3.破碎机；4.传送带；5.气流比重分离器；6.引风机；7.隔膜纸收集器；8.脉冲除尘器；9.引风机；10.磁选输送机；11.破碎机；12.分析器；13.振动筛；14.研磨机；15.催收员；16.高压引风机；17.旋转振动筛；18.催收员；19.脉冲除尘器；20.引风机；21.管道和支架；22.配电柜；23.喷雾塔；24.活性炭；25.光解；26.引风机；27.缓冲箱；28.高压引风机；29.收集器；30.脉冲除尘器；31.引风机；32.管道；33.控制柜。 那么，很多废旧锂电池都去了哪里？它能再被回收吗？作为一种新能源、环保的低碳动力电池产业发展迅速，锂离子电池以其优异的性能和成熟的技术成为众多动力电池的主流发展方向。电子垃圾行业开发了锂电池回收、破碎和分解机，可以轻松解决废旧锂电池。

新能源汽车电池回收 新能源汽车因其节能和环保的特性被看好，但是其产业化面临 问题是居高不下的销售价格。从国外混合动力汽车看，同类型的混合动力和燃油型丰田凯美瑞差价达到8-10万元，而国内比亚迪纯电动车型E6与同类型的燃油车的差价更是高达20多万。虽然新能源汽车后期的运营和维护成本低廉可以逐步填平一次购置的差价，但是高额购置价格无疑成为阻碍新能源汽车产业化的重要障碍。 新能源汽车价格之高源于动力锂电池 新能源汽车主要由电池驱动系统、电机系统和电控系统及组装等部分组成。其中电机、电控及组装和传统汽车基本相同，差价的原因在于电池驱动系统。从新能源汽车的成本构成看，电池驱动系统占据了新能源汽车成本的30-45%，而动力锂电池又占据电池驱动系统约75-85%的成本构成。 解决新能源汽车高价格的核心是降低动力锂电池一次采购成本。市场上已经商业化的动力锂电池主要包括磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和三元材料电池等，中国市场以磷酸铁锂为主，日韩大多选择锰酸锂和三元材料的混合电池体系。赛迪经智统计数据显示国内的磷酸铁锂电池售价约在3-4元/Wh，锰酸锂和三元材料电池约在4-5元/Wh。考虑不同类型新能源汽车的电池容量，插电式混合动力汽车的电池容量是10-16KWh，纯电动汽车的电池容量24-60KWh，纯电动大巴的电池容量一般是200-400Kwh，对应电池售价在3-5万元、7-18万元和60-120万元水平，如此高昂的电池价格是新能源汽车价格居高不下的主要原因。

回收UPS电池回收,回收太阳能电池,回收电瓶 为保证供电的连续性和负载的性,发挥了非常重要的保障作用,回收UPS蓄电池是的重要组成部分,其质量的好坏直接影响的正常使用。根据调查统计,90%以上的电池没有进行必要的日常维护,这为以后正常供电埋下了重大隐患,有相当多的用户要等到发生事故以后,才发现是回收UPS蓄电池出现了故障。 　　 　　铁路5T设备及AEI设备,特别是在只有一路供电的区段,一般都需要维持4h以上的不间断电源,个别地方需要8h的电源保证,所以需要大量的回收UPS蓄电池来保障供电。 　　 　　南昌铁路局车辆检测所每年要定期对从各局站送检过来的大量回收UPS蓄电池组进行容量测试。通常每个电池柜内装有5组电池,每组有3节12V电池,电池容量不等,要求放电测试后必须再将电池充满。由于缺乏测量工具,有时采用电暖器当负载放电,有时采用自制电阻丝放电,因此测量值不,充电过程还需要花费大量的时间。测量1个电池柜内5组电池需要1个工程师花费5天时间,存在放电测试过程不,劳动强度大等问题,并且电池过放电或过充电现象也时有发生。 　　 　　南昌铁路局于2008年4月购置了1台DCLT-3625回收UPS蓄电池组充放电检测设备,为回收UPS蓄电池组进行充放电测试,每台DCLT-3625内置三个独立测量模块,可同时对三个电池柜(每个电池柜内有5组电池)的回收UPS蓄电池组进行放电和充电测试, 时间可以测量三个电池柜,测量过程全自动记录并存储测量结果,与传统测量方式对比,测量过程性大大提高了,工作效率提高了15倍。